1.064 PS, 350 km/h: Die Chevrolet Corvette C8 ZR1 ist da
„Die ZR1 war schon immer der König“, sagt Tadge Juechter. „Ich denke, dieses Auto verkörpert das ziemlich gut.“ Das ist eine leichte Untertreibung von dem kürzlich in den Ruhestand getretenen leitenden Corvette-Chefingenieur, denn die Corvette C8 ZR1 des Modelljahres 2025 ist mit 1.064 PS und 1.136 Nm Drehmoment der krönende Abschluss von Juechters Karriere. Damit schaffte die Corvette die Viertelmeile in unter 10 Sekunden und geht dabei mit über 240 km/h durchs Ziel. Die Höchstgeschwindigkeit geht deutlich in Richtung der 350 km/h-Schallmauer.
Besonders wenn man auf den Bugatti Veyron zurückblickt, der 16 Zylinder und vier Turbolader benötigte, um 1.001 PS für rund 1.400.000 Euro zu mobilisieren. 20 Jahre Fortschritt bedeuten, dass die Corvette C8 ZR1 dies mit der Hälfte der Zylinder und der Hälfte der Turbos schafft und in der Corvette-Tradition zu einem deutlichen Preisnachlass im Vergleich zu den Autos, die sie übertreffen will. Chevy wird die Preise erst kurz vor dem Produktionstermin Mitte 2025 bekannt geben, erwartet aber, dass sie höher sein werden als beim 114.395 Dollar teuren Z06. Dafür aber deutlich niedriger als beim Ferrari SF90 Stradale und dem Porsche 911 GT2 RS, die das Corvette-Team als Benchmark herangezogen hat.
„Wir machen nie einfach nur ein Motorprogramm“, sagt Tadge Juechter, der kürzlich in den Ruhestand getretene Chefingenieur von Corvette. „Es ist immer ein vollständig entwickeltes Auto, und dieses Auto ist da keine Ausnahme.“ Seit 1990 ist der Motor der Mittelpunkt der Corvette ZR-1 und ihrer Nachfolger ohne Bindestrich. Trotzdem ist der LT7 im neuen Modell 2025 ein spektakuläres Aggregat: 1.064 PS und 1.136 Nm Drehmoment muss die 8.000 U/min drehende Kurbelwelle verkraften. Damit geht die Corvette C8 ZR1 in weniger als 10 Sekunden durch die Viertelmeile und auf eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 350 km/h, so Chevrolet.
Die wahnsinnigen Fähigkeiten des LT7 diktierten jede andere Änderung im Zusammenhang mit der Entwicklung der Corvette C8 ZR1. Das komplette Paket wurde um den Motor herum gebaut. Vor etwa 10 Jahren, als die Arbeiten an der C8-Generation begannen, befand sich die Corvette mit Frontmotor in einer evolutionären Sackgasse. Für mehr Leistung war ein Kompressor auf dem Motor erforderlich, und die muskulöse Wölbung der Motorhaube behinderte die Sicht nach vorne. Hinten konnte die Elektronik das Durchdrehen der Räder selbst mit modernster Reifentechnologie kaum einfangen.
Mit Ausnahme der Dieselmotoren ist dies GMs vierter werkseitiger V8-Turbomotor, der auf den Turbo-Rocket 215 von Oldsmobile aus dem Jahr 1962 zurückgeht, der die Erwartungen nicht erfüllte. Der turbogeladene 301 im Pontiac Trans Am von 1980 war zerbrechlich, träge und langsam, während Cadillacs kurzlebiger Blackwing Twin-Turbo 4,2-Liter-V8, der im CT6-V von 2019 eingeführt wurde, nie eine Chance hatte, sich zu entfalten. Der LT7 der Corvette C8 ZR1 ist der erste Turbomotor, der in einer werksseitigen Corvette eingebaut wurde.
Die Verlegung des Motors nach hinten hob die Leistungsgrenze der Corvette C8 ZR1 an, und die ZR1 war immer Teil des Plans, wohl ein Hauptgrund für den Wechsel. „Als wir diese enorme Leistung aus dem Motor herausholten, ermöglichte die Mittelmotorarchitektur eine nie dagewesene Leistungsabgabe“, sagt Corvette-Chefingenieur Josh Holder. Dadurch wurde auch Platz für den Motor geschaffen, der nach außen wachsen konnte, frei von den Verpackungsbeschränkungen, die durch die vordere Crashstruktur und die Lenkungskomponenten vorgegeben waren. In diesem Wissen plante das Corvette-Team ein Chassis, in das seitlich montierte Turbos passen.
Corvette C8 ZR1: 200 PS Verlust durch Kompressor
Warum nicht beim bewährten Kompressor bleiben? „Wenn Sie im 1.000 PS-Bereich anfangen zu spielen, brauchen Sie einen 200 PS-Kompressor, um diese Art von Leistung zu erzielen“, sagt Dustin Gardner, stellvertretender Chefingenieur für Small-Block-Motoren. „Daher werden die inhärenten Effizienzen der Turboaufladung zu einer großen Sache.“ Zudem erlaubt das neue Konzept einen niedrigen Schwerpunkt und Platz für das faltbare Cabrioverdeck. Wie die ZR1 der C7-Generation ist auch die neue Corvette C8 ZR1 sowohl als Coupé als auch als Cabrio erhältlich.
Zuerst wurden Carbonfaserräder für strukturelle Lastpfade entwickelt und dann an die Designabteilung übergeben. Der Haubenabzug bedeutet, dass sich der einzige Stauraum der Corvette C8 ZR1 jetzt im hinteren Kofferraum befindet. Das ist der Preis für ultimative Leistung. Gewölbte, augenbrauenartige Konturen an der vorderen Stoßstange und der Motorhaube sind eine der subtileren Karosserieoptimierungen, die einzigartig für die Corvette C8 ZR1 sind.
Das volle Open-Air-Erlebnis bedeutet, dass die geteilte Heckscheibe der Corvette C8 ZR1, die einen Blick auf das Edge Blue-Finish des Motoreinlasses bietet, wieder ausgelassen wird. Es ist ein rein kosmetisches Merkmal, aber unglaublich hübsch. Die restlichen Änderungen am Motor sind sicherlich nicht kosmetisch. Auch hier war schon früh in der Entwicklung der C8 geplant, dass die Z06 und die ZR1, intern als Gemini-Zwillinge bekannt, eine grundlegende Motorarchitektur gemeinsam haben würden. Die beiden Vollaluminium-V8 wurden parallel entwickelt, sodass keiner durch den anderen eingeschränkt wurde. „Alles, was für den Turbomotor maßgeschneidert werden musste, wurde für den Turbomotor maßgeschneidert“, sagt Juechter.
Flatplane-Kurbelwelle
Der LT7 in der Corvette C8 ZR1 hat also denselben Gussblock wie der LT6 der Z06. Beide verwenden eine drehfreudige Flatplane-Kurbelwelle, obwohl der LT7 anders bearbeitet wurde, um Platz für die kürzeren, stärkeren Pleuelstangen und längeren Kolbenhemden zu schaffen. Der Hub bleibt mit 80,0 mm gleich, sodass beide Motoren 5,5 Liter Hubraum haben, aber die niedrigeren, gewölbten Kolben im LT7 und eine überarbeitete Brennkammer senken die Kompression von 12,5:1 auf ein ladefreundlicheres 9,8:1. Einzigartige Köpfe des LT7 bieten Platz für Saugrohr- und Direkteinspritzung, wobei alle 16 Injektoren erforderlich sind, um den Motor bei maximaler Belastung zu versorgen. Das Trockensumpfölsystem verfügt außerdem über eine siebte Spülpumpe für beide Turbos.
Der Spitzenladedruck der BorgWarner-Turbolader beträgt etwa 1,37 Bar, 0,41 Bar mehr als der Kompressor im LT5 in die Zylinder der C7 ZR1 drückte. Auf der Kompressorseite sind die Leitschaufeln aus MAR, einer hochnickelhaltigen Legierung, die Hitze besser verträgt als die üblicheren Inconel-Legierungen – praktisch, wenn die Abgastemperatur 1900 Grad Fahrenheit erreichen kann – und ein magnetischer Sensor verfolgt genau, wie schnell sich die Dinge drehen. Bei Turbos „gibt es einen Punkt, an dem sie durchdrehen und auseinanderfallen“, sagt Gardner. „Wenn Sie die Geschwindigkeit kennen, können Sie viel näher an dieser roten Linie fahren.“
Elektronische Wastegates für geschlossene Ladedruckregelung
Dies ermöglicht es dem Motormanagement zusammen mit elektronischen Wastegates, den Ladedruck aktiv zu modulieren und das Turboloch der Corvette C8 ZR1 zu reduzieren. Gehen Sie vom Gas und bremsen Sie stark, und das System geht davon aus, dass Sie gleich in eine Kurve einfahren. „Es wird in die geschlossene Ladedruckregelung wechseln“, erklärt Gardner, „auch wenn Sie nicht voll beschleunigen und Ihre Drosselklappen geschlossen sind. Wir schließen das Wastegate und regeln den Ladedruck vor der Drosselklappe. Wenn Sie also aus der Bremszone, aus der Kurve kommen und wieder hineinrollen, ist der Turbo auf Hochtouren, Sie haben den Ladedruck bereit.“
Die kühle Luft, die für die Versorgung des LT7 mit seinen raffinierten Turbos und der hohen Wärmeabgabe erforderlich ist, wirkt sich direkt auf die Karosserie der Corvette C8 ZR1 aus. Die gesamte Frontpartie ist Wärmetauschern gewidmet, die in der Mitte und an den Seiten doppelt so dick sind. Das Design opfert den vorderen Kofferraum, sorgt aber laut Juechter für eine bessere Aerodynamik. „Wir saugen die Luft vorne ein, sie verlässt die Wärmetauscher und steigt über die Oberseite des Autos auf und hilft, den Heckflügel anzutreiben, sodass keine Luft unter das Auto strömt und Auftrieb erzeugt“, sagt er.
Wenn man nach hinten geht, versorgen die großen Öffnungen hinter den Türen der Corvette C8 ZR1 einen Getriebekühler auf der Beifahrerseite und einen weiteren Motorkühler auf der Fahrerseite. Direkt hinter diesen bekannten vertikalen Öffnungen befinden sich neue, kleinere horizontale Kanäle zur Kühlung der Hinterradbremse. Auch hier hat das Corvette-Team vorausgeplant. „Wir hatten diese geschwungene Geste an der Seite des Autos für den Z06“, sagt Juechter. „Sie ist da, weil wir wussten, dass wir bei diesem Auto später an dieser Stelle Luft einsaugen würden.“ Die Einlässe oben auf den hinteren Kotflügeln führen zum Motoreinlass, der durch digitale Modellierung als idealer Ort zum Ansaugen kühler Luft ermittelt wurde.
Corvette C8 ZR1 mit 8-Gang-DKG von Tremec
Der LT7 leitet die Kraft über ein Tremec-Achtgang-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe. Es ist gerade noch zu erkennen, wenn man um die vier Auspuffendrohre der Corvette C8 ZR1 herumschaut, und sieht von außen genauso aus wie jedes andere C8-Getriebe. Da die Ingenieure wussten, dass die Corvette C8 ZR1 kommen würde, haben sie das Getriebegehäuse so entworfen, dass es die breiteren Gänge aufnehmen kann, die für das zusätzliche Drehmoment erforderlich sind. Stärkere Getriebewellen tragen auch dazu bei, dass die ab 3000 U/min verfügbaren 800 lb-ft keine Probleme verursachen.
„All das summiert sich“, sagt Holder und erklärt, dass die Leistung auch verbesserte Bremsen erfordert, die ungefähr die gleiche Größe haben wie die optionalen Scheiben der Z06. „Es sind immer noch Carbon-Keramik-Rotoren, aber die Fasern in den Rotoren sind länger und durchgehender, und daher hat das Verbundmaterial eine höhere Wärmeleitfähigkeit.“
Die Räder und Reifen der Corvette C8 ZR1 entsprechen in der Größe denen des Z06: 275/30R-20 vorn und 345/25R-21 hinten. Michelin Pilot Sport 4S sind Standard, während Pilot Sport Cup 2 R-Reifen im ZTK-Paket enthalten sind, das auch steifere Federn und das Aero-Paket mit seinem hoch aufragenden Heckflügel umfasst. Der Rest der Aufhängung ist bekannt von der Corvette, mit serienmäßigen einstellbaren Stoßdämpfern der Magnetic Selective Ride Control. Ein neues 10-Speichen-Kohlefaserrad ist bei jeder Konfiguration optional, und Chevy sagt, dass die Gesamtgewichtseinsparung von 40 Pfund die Rundenzeit auf dem 2,9 Meilen langen Milford Road Course auf dem Testgelände von GM effektiv um 1,5 Sekunden verkürzt.
